Město Plzeň má přibližně 170 000 obyvatel a představuje tak metropoli západních Čech. Leží na dopravním tahu Praha – Německo (Norimberk), představovaným III. železničním koridorem a dálnicí D5.
 

Rozvoj města byl ovlivňován přírodními podmínkami, zejména morfologií terénu, danou soutokem čtyř řek. Rozvoj města směřoval především jižním směrem, což bylo dáno rozsáhlými záplavovými územími řeky Mže, která teče severně od historického centra. Vzniká tak jižní a východní předměstí, která mají bezprostřední kontakt s centrem. Později vzniklé obytné čtvrti, často rozvíjené z původních osad, již tento kontakt nemají a od centra jsou odděleny.
 

Důležitým impulsem pro rozvoj města byla průmyslová revoluce. V Plzni vzniká několik průmyslových podniků, jmenujme především strojírenský podnik Škoda a pivovar Prazdroj, jejichž areály se nachází v bezprostřední blízkosti města.
 

V současnosti se Plzeň snaží rozvíjet své průmyslové dědictví, ať již výstavbou průmyslové zóny Borská pole, podporou technického vzdělávání a výzkumu nebo využitím světoznámých značek pro budování své image a podporu turismu.
 

Modernizace III. železničního koridoru může přinést větší atraktivitu železniční dopravy a ještě rychlejší spojení s Prahou i Německem.
 

Plánovaná výstavba městského silničního okruhu umožní snížit dopravní zátěž v centru a omezit tak bariéry, které zde nyní automobilová doprava vytváří.
 

Původní osídlení v oblasti Plzně představovalo hradiště Plzeň, nynější Starý Plzenec, asi 9 km jihovýchodně od centra města. První zmínky o něm pocházejí z roku 976.
 

Novou Plzeň, tedy Plzeň dnešní, založil roku 1295 Václav II. Plzeň se tak řadí k pozdní vlně zakládání středověkých měst. Nové město bylo umístěno na křižovatce obchodních cest do Bavorska a zároveň na soutoku řek, čímž se vyřešil problém s vodou, který původní Plzeň měla. Město bylo založeno na šachovnicovém půdorysu s 20 bloky, který je zachován dodnes.
 

Plzeň se díky výhodné poloze stala třetím největším městem království. Počet obyvatel města uvnitř hradeb byl téměř 4000.
 

Další důležitá etapa vývoje Plzně se datuje od roku 1795, kdy se započalo s bouráním městských hradeb. Na jejich místě byly zřízeny sady a v jihozápadním rohu postaveno divadlo. Zbourání hradeb umožnilo městu nový růst. Rozvoj probíhal především podél cest. Největší přírodní bariéry představovaly řeky, obzvláště Mže na severu.
 

V polovině 19. století se rozbíhá průmyslový rozvoj, založen je pivovar a strojírny. Město bohatne, v poměrně krátkém čase jsou vybudovány železniční a tramvajové trati. Stavěny jsou nové veřejné budovy i obytné celky (navázání na centrum jižním a západním směrem, Petrohrad), u kterých jsou uplatňovány uzavřené obdélníkové bloky.
 

Roku 1924 vznikla takzvaná Velká Plzeň připojením okolních obcí (Doubravka, Doudlevce, Lobzy a Skvrňany), počet obyvatel překročil sto tisíc. Dále se pokračovalo v rozvoji obytných čtvrtí.

Během druhé světové války byla Plzeň poškozena bombardováním (areál pivovaru i Škody, oblast kolem nádraží a městských lázní a další).
 

Vývoj po druhé světové válce se zaměřuje především na rozvoj dopravní a technické infrastruktury. Začínají se budovat sídliště po obvodu města, nejprve Slovany, Doudlevce a Bory, v 70. letech se rozvoj poprvé zaměřuje na severní část města a jsou budovány sídliště na území Bolevce a Lochotína. Roku 1975 došlo k dalšímu rozšiřování hranic města. 
 

Po revoluci se pokračovalo v budování obytných domů v oblasti Vinice, začal se opravovat dříve zanedbávaný historický fond a byla dokončena dálnice D5. Roku 2003, po připojení Lhoty a Malesic, získává město současnou rozlohu. Dále je vybudován úspěšný industriální park Borská pole.
 

Centrum má bezprostřední obytná zázemí v jižním a východním předměstí. Tyto čtvrti jsou s centrem spojeny městskými komerčními třídami (Klatovská a Koterovská) s preferencí komerční a společenské funkce nad individuální dopravou a sem je také směřován hlavní směr intenzifikace a dostavby centra. 
 

Další obytné čtvrti již s centrem tento bezprostřední vztah nemají, jejich spojení s centrem má více dopravní charakter, komerční a společenská funkce je zintenzivňována u centra a při průchodu obytnou čtvrtí. 
 

Sadový okruh, vzniklý na místě zbořených hradeb, plní funkci kulturně-společenské promenády, probíhá souvisle kolem historického jádra a má vazby na další zeleň ve městě. Okolo centra se nachází tři zelené oblasti: oblast Kalikovského mlýna, věnovaná kultuře a rekreaci, oblast Štruncových sadů se sportovišti a oblast U Ježíška, ponechaná jako místo relaxace v přírodě. Propojení těchto míst probíhá podél Mže, Šafaříkovými sady a dále po nábřeží, v prodloužení aleje Kilometrovky a je pomyslně uzavřeno zelení podél železniční trati. 
 

Centrum je obtékáno řekou Mží ze severu a Radbuzou z východu. Břehy Mže mají přírodní charakter, jsou po nich vedeny cesty pro pěší a cyklisty. Podél Radbuzy je od pivovaru k železnici vytvořeno městské kamenné nábřeží, které představuje významný veřejný prostor a spojuje město na obou březích řeky. Na jihu se jejich charakter mění a břehy mají podobný přírodní ráz, jako u Mže. 
 

Tranzitní doprava je z centra převedena na městský okruh, což umožní zklidnění současných dopravních tahů a změnu jejich profilu tak, aby více odpovídal poloze těchto ulic v širším centru města. Automobilová doprava na Klatovské třídě je výrazně omezena a tato ulice tak získává charakter městské třídy, který svou polohou historicky měla a který současné dopravní zatížení významně omezuje. 
 

Přesun autobusového nádraží k vlakovému uvolňuje plochu mezi ulicemi Tylova, Přemyslova a Kotkova k novému využití. To by mělo navázat na areál Škody převážně vědecko-výzkumným využitím, podél Tylovy ulice a směrem k centru pak využitím smíšeným. 
 

Propojení s areálem Škody je realizováno zelenou osou, která propojuje alej Kilometrovku s branou areálu a pokračuje dále areálem až k centru Techmania. Podél této osy by v budoucnu probíhalo otevírání se areálu Škody novým funkcím, v první řadě budov mezi zelenou osou a Kotkovou ulicí. 
 

Zástavba navazuje na rastr ulic na východě, s prodloužením Tylovy ulice jako místní komerční ulice s koncentrací obchodů a služeb. 
 

Kotkova ulice přebírá automobilovou zátěž z Klatovské třídy, zklidněna je v místě Husova náměstí tak, aby byl umožněn pohyb mezi centrem a rozvíjenou lokalitou. 
 

V Přemyslově ulici je počítáno se zastávkami dálkové a příměstské autobusové dopravy. 
 

Lokalita mezi Přemyslovou ulicí, řekou Mží a Sady Pětatřicátníků je poznamenána funkčně i měřítkově nevhodnou stavbou obchodního centra Plaza a špatnou přístupností k amfiteátru a řece. 
 

Stavba nového divadla vytváří koncový bod celoměstsky významných prostorů, od něj pokračuje Přemyslova ulice jako komerční ulice lokálního významu. Obchodní centrum je nahrazeno blokovou zástavbou se smíšeným využitím a měřítkem odpovídajícím stávající zástavbě. Nová zástavba je také navržena na místě bývalých kasáren na Palackého náměstí. 
 

Mezi Tovární ulicí a mostem přes řeku Mži, v místě bývalého výstaviště, je vytvořeno pěší propojení. To zpřístupňuje zeleň u řeky, vytvářející kulturní protipól sportovních Štruncových sadů. Funkce v místě navazují na amfiteátr a umožňují využití místa pro venkovní kulturní a rekreační aktivity (např. open-air scéna, plovárna, hřiště, atd.). 
 

Převedení dopravy z Klatovské umožní jednak rozšíření Sadů Pětatřicátníků, zcelení sadového okruhu, dále pak lepší pěší prostupnost k novému divadlu. 
 

Zklidnění dopravy v Tyršově ulici umožní lepší propojení centra se Štruncovými sady a zelení podél řeky Mže. Tato spojení navazují logicky na sadový okruh a jsou provedena úrovňově. 
 

Výstavba parkovacího domu Rychtářka zvýšila počet parkovacích míst v lokalitě, parkování na povrchu je proto omezeno na nezbytné minimum. 
 

Plochy uvolněné zúžením Tyršovy ulice a plochy bývalých parkovišť jsou využity k rozšíření parkových ploch a jako nové plochy sportovišť. 
 

Pro lokalitu je klíčové propojení historického centra s nádražím a pivovarem, dnes kvůli dopravním bariérám nefungující. Vzniká tak systém celoměstsky významných veřejných prostorů, spojující náměstí Republiky, náměstí před pivovarem a předprostor hlavního nádraží. Patří mezi ně i obě nábřeží Radbuzy. Sirková ulice je navrácena blíže do své původní polohy, což umožňuje opětovnou dostavbu zbořeného bloku a uzavření námětí před pivovarem. Zástavba na místě zbořeného domu kultury navazuje měřítkem na zástavbu druhé strany Americké třídy. Využití území je převážně smíšené, s veřejným vybavením podél nábřeží a administrativními budovami podél železnice a ulice U Prazdroje. 
 

Zlepšena je průchodnost pod železnicí, propojení navazují na stávající ulice na obou stranách trati a na stávající podchod, kterým se přistupuje z budovy nádraží na nástupiště. Autobusové nádraží, přesunuté ze své původní lokality blíže k vlakovému, je situováno tak, aby mohlo být dopravně napojeno z Lobezské ulice. 

Sadový okruh je propojen se zelení podél Radbuzy. 
 

Tato oblast byla vybrána jako prioritní pro další rozvoj centra, neboť se v ní nachází vstupní body do města (autobusové a vlakové nádraží), je důležitá pro spojení centra s Petrohradem a se Slovany a obsahuje plochy k rozvoji v exponovaném sousedství historického jádra a bude proto řešena v dalších částech této práce. 
 

viz výkresy
 

V rámci tohoto návrhu je řešeno území mezi historickým centrem, areálem Prazdroje, Hornbachem a Petrohradem, tedy území obklopené stabilizovanými částmi města na západě a jihu a průmyslovým areálem na severu. Důležitými vstupy do území jsou ulice Pražská a Zbrojnická, vedoucí z historického jádra, komerční třída Americká a z jihu ulice Koterovská a Mikulášská.
 

Návrh je postaven na propojení dvou významných prostorů Plzně – náměstí Republiky a hlavního nádraží. V současnosti neexistuje jasná pěší trasa mezi těmito dvěma místy, která by svým charakterem odpovídala významu, který by spojení společenského, kulturního a správního středu města s hlavní „branou“ do města mělo mít. Výrazným bodem je také vstup do areálu pivovaru Prazdroj, který je významným cílem turistů mířících do Plzně. 
 

Dalším impulsem pro tvorbu prostorové struktury jsou dominanty a průhledy na ně. Návrh zachovává a podporuje průhledy Americkou a Nádražní ulicí na budovu nádraží, což pomáhá ke snadné orientaci chodce, mířícího k nádraží. Dále je zachovám průhled z levého nábřeží na budovu Sokolovny ve Štruncových sadech. Výška nové zástavby respektuje dominantní postavení budovy okresního soudu, tzv. „Hamburku“.

Na levém břehu Radbuzy je doplněna stávající struktura s cílem zintenzivnit nábřeží a Pražskou ulici. Počítáno je i s dostavbou lokality U Zvonu. 
 

Na pravém břehu Radbuzy jde z větší části o strukturu novou. Ta reaguje na pozůstatky původní zástavby lokality, dnes poznamenané vedením dopravních tahů. Díky městskému okruhu může dojít ke změně jejich profilu, takto je umožněna dostavba podél ulice U Prazdroje. Sirková ulice je navrácena blíže své původní trase, což umožňuje dostavbu bloku mezi ní a Nádražní ulicí. Území mezi ulicemi Sirková, Americká a Denisovým nábřežím je doplněno o veřejnou budovu na nábřeží a blokovou strukturu k Americké ulici, která reaguje na zástavbu protější strany. 
 

Hlavní nádraží, umístěné mezi dvěma větvemi železnice a dnes přístupné pouze tmavým průchodem pod mostem ze Sirkové ulice a nebo mimoúrovňově podchodem, je otevřeno systémem pasáží pod železniční tratí, který propojuje řešenou lokalitu s ulicemi Petrohradu.
 

Návrh doplňuje celoměstsky významné veřejné prostory o dva prostory centrální – náměstí před pivovarem a předprostor hlavního nádraží, dnes sloužící převážně jako parkoviště. Dále je rozšiřuje o komerční ulici Sirkovou a Americkou a podporuje význam městských nábřeží. Jedná se o prostory s živým parterem komerčního a veřejného charakteru a smíšeným využitím přilehlých objektů, na nábřeží s preferencí veřejného vybavení.
 

Směrem od těchto prostorů klesá intenzita využití území a veřejné prostory získávají více lokální a obslužný či obytný charakter.
 

Ulice Nádražní je vnímána jako komerční spíše lokálního významu, s drobnými provozovnami v parteru. Ulice U Prazdroje, spojující centrum a obytné čtvrti Doubravku a Lobzy, má kromě komerčního i více dopravní charakter (veřejná i osobní doprava) a je tedy obklopena objekty s menší četností návštěvnosti.
 

Návrh propojuje sadový okruh se zelení U Ježíška a dále proti proudu Radbuzy, toto propojení je realizováno parkově upravenými plochami na levém břehu Radbuzy.
 

Veřejné prostory na jihu pokračují pod železniční tratí a mají v západní polovině charakter obchodních pasáží.
 

V lokalitě se nachází vlakové nádraží, ke kterému je navrženo také nádraží autobusové. Vznikne tak jeden přestupní uzel pro mimoměstskou dopravu.
 

Z pohledu veřejné dopravy je lokalita dobře napojena, prochází tudy tramvajové linky 1 a 2 a několik trolejbusových a autobusových linek. Návrh pouze upravuje polohu zastávek.
 

Silniční doprava je vedena primárně po ulicích U Prazdroje, Lobezské a Železniční, které mají charakter sběrných komunikací, ostatní komunikace slouží pouze místní dopravní obsluze. Parkování je řešeno Parkovacím domem za poliklinikou, podzemním parkováním u sjezdů se sběrných komunikací a pod autobusovým nádražím a dále parkovacími stáními v uličním profilu.
 

Pro řešení urbanistického detailu byla vybrána oblast hlavního nádraží a jeho návaznost na okolní veřejné prostory. Toto místo bylo vybráno jako koncový bod celoměstských veřejných prostorů a jako klíčový bod k propojení centra a Petrohradu. 
 

Pasáže a průchody jsou řešeny tak, aby navazovaly na veřejné prostory a spojovaly je s oběma nádražími. 

Z řešeného území přichází k hlavnímu nádraží dvě celoměstsky významné ulice, Americká ze západu a Sirková ze severu. Dále k němu směřují ze severu původní historická cesta k nádraží, tedy ulice Nádražní, a ulice Vocelova, na jejímž rohu s ulicí Šumavskou je situováno autobusové nádraží. 
 

Na Americkou třídu navazuje malé obchodní náměstí, z něhož pokračují obchodní pasáže směrem jak k vlakovému, tak k autobusovému nádraží. Toto „náměstíčko“ je umístěno v blízkosti tramvajové zastávky. 

Sirková ulice pokračuje přímo, novým průchodem pod tratí, a přechází v Mikulášskou ulici. Mezi tratěmi vychází ze Sirkové ulice další obchodní pasáž, směrovaná na osu nádraží, rovněž je z této ulice řešeno zásobování pasáží. 
 

Další dvě pasáže navazují na Nádražní ulici, jedna ústí do přednádražního prostoru a druhá navazuje na stávající podchod k nástupištím. 
 

Na straně Petrohradu podcházejí pasáže frekventovanou komunikaci Železniční a jsou vyústěny až do ulic Koterovské, Božkovské a Úslavské. 
 

Tramvajová zastávka v Sirkové ulici je lemována podloubími, které kompenzují zúžení chodníku v místě zastávky. 
 

Přednádražní prostor je oproti současnosti zmenšen, avšak pouze natolik, aby byl stále umožněn dálkový pohled na budovu nádraží. 
 

Místo prosklených stěn v obchodních pasážích jsou boky předprostoru řešeny více jako zdi s otvory, aby byl zachován charakter prostoru tak, jak byl historicky navržen. 
 

Prostor je doplněn mobiliářem a stromy v betonových květináčích. 
 

Pasáže i tramvajová zastávka jsou lemovány především plochami pro obchod a služby, ty jsou střídány vstupy do administrativních objektů. 
 

Autobusové nádraží má parter řešený jako dvoupodlažní prostor s horním vstupem v úrovni autobusových stanovišť a dolním vstupem z chodby pod železnicí.